Joe Herrera estaba esperando que su amiga María regresara de un 7-Eleven en la intersección de las calles Tully y Senter en mayo pasado. Ella nunca volvió.

María, una persona sin hogar que vive en Quinn Avenue, fue atropellada por un automóvil que cruzaba Senter Road alrededor de las 11:XNUMX p. m. el año pasado. Herrera, otra persona sin hogar, dijo que cuando la encontró, María había muerto. Nunca supo su apellido.

"Es simplemente terrible", dijo Herrera a San José Spotlight, con un nudo en la garganta al recordar el recuerdo. "Ella es una buena persona. Ella no se merecía eso”.

Las calles de San José se han vuelto cada vez más peligrosas, con muertes por accidentes de tránsito alcanzando niveles casi récord en 2021. Este año va camino de superarlo—Personas que han muerto 24 al 31 de marzo. Eso es tres veces mas alto que el número esta vez el año pasado.

Y los residentes del este y centro de San José, incluidas las personas sin hogar, sienten la mayor parte del calor.

San José adoptó la iniciativa Vision Zero en 2015 para analizar datos de tráfico y desarrollar programas de seguridad después de que la ciudad viera morir a 60 personas en accidentes ese año. En 2018, la ciudad identificó 17 de sus corredores más peligrosos, 10 de ellos atraviesan el este y el centro de San José. Seis pasan por el Distrito 7.

Estos corredores incluyen White Road, McKee Road, Santa Clara Street/Alum Rock Avenue, Jackson Avenue, Capitol Expressway, Story Road, McLaughlin Avenue, King Road, First Street, Monterey Road, Senter Road, Blossom Hill Road, Branham Lane, Almaden Expressway , Saratoga Ave, Fruitdale Avenue y Hillsdale Avenue.

Los datos de la ciudad revisados ​​por San José Spotlight muestran que las carreteras siguen siendo peligrosas. Representaron más del 70% de todas las muertes relacionadas con el tráfico el año pasado. El Distrito 7 tuvo la mayor cantidad de muertes con 16, a lo largo de Monterey Road, Story Road, McLaughlin Avenue, Capitol Expressway, Tully Road y Senter Road.

Los líderes de la ciudad atribuyen las muertes a la reapertura de la economía después de la pandemia y al aumento del exceso de velocidad en las calles concurridas, lo que representa el 30 % de las muertes. Los funcionarios piden inversiones en control de tránsito con más policías y cámaras de velocidad automáticas. Otros quieren ver mejoras en la infraestructura con caminos más angostos, más carriles para bicicletas y mejor alumbrado público.

La concejal Maya Esparza, que representa al Distrito 7, dijo que para el lado este, el problema son décadas de inversión insuficiente que han llevado a una infraestructura en ruinas que es costosa de reparar.

"Tiene arterias principales y mucha densidad en el lado este con esa falta de inversión en infraestructura que se ha agravado con el tiempo, por lo que los precios son tan altos", dijo Esparza a San José Spotlight.

Esparza abogó con éxito por nuevas medidas de seguridad cerca Carreteras de Monterrey y Curtner el año pasado, después de que la intersección vio siete atropellos y fugas. Pero transformar Senter Road, una de las carreteras más peligrosas de San José, requiere $ 10 millones, dijo Esparza. Los fondos traerían una infraestructura más permanente, como particiones de concreto para carriles para bicicletas, cruces peatonales mejorados con balizas intermitentes y mejores luces en las calles, entre otras cosas.

“El camino es tan grande y los problemas han durado tanto que tiene ese precio”, dijo Esparza. “Pero por primera vez, la ciudad está priorizando esto y presentándoselo al estado”.

Si bien la ciudad podría terminar esperando los fondos estatales, Esparza pide más soluciones provisionales, como cercas a lo largo de las medianas, para los puntos críticos en los Distritos 3, 5 y 7.

Esos tres distritos tienen más muertes y lesiones graves relacionadas con el tráfico (KSI) en comparación con otras partes de la ciudad. Entre 2016 y 2020, el Distrito 3 tuvo 2,388 accidentes KSI, el Distrito 7 tuvo 1,915 y el Distrito 5 tuvo 1,546. Todos los demás distritos tenían menos de 1,000 KSI, según la ciudad.

Parte de la razón de la desproporcionalidad es que los barrios de bajos ingresos bordean esas calles rápidas y de alta capacidad. Podría ser que los vecindarios más ricos tengan las herramientas políticas y el tiempo para construir algunas medidas de protección en sus calles, dijo Jesse Mintz-Roth, gerente del programa Vision Zero.

"Si conduce por un vecindario más elegante, tiende a ver más mejoras de seguridad personalizadas", dijo Mintz-Roth a San José Spotlight. “¿Por qué Naglee Park, por ejemplo, tiene esas islas relajantes que se encuentran en la entrada de las carreteras cuando estás en la calle Santa Clara y estás a punto de conducir hacia ese vecindario? Supongo que es por un mayor acceso al gobierno".

Colin Heyne, portavoz del departamento de transporte de la ciudad, le dijo a San José Spotlight que es un dilema del huevo y la gallina.

“¿Pusimos las calles rápidas a través de los barrios pobres o las personas con más ingresos se mudaron a áreas de la ciudad que no tienen esas calles de alta velocidad y alta capacidad?” dijo Heyne. "Sospecho que es más de lo último".

La concejal Pam Foley, vicepresidenta del grupo de trabajo Vision Zero, dijo que las soluciones ya existen. Señaló a Branham Lane, uno de los corredores más letales de la ciudad, como una historia de éxito después de que la ciudad instalara barreras de plástico hace varios años.

"Estamos viendo menos muertes allí", dijo Foley a San José Spotlight. "Solíamos ver carreras de resistencia, pero las calles se estrecharon, por lo que no es tan atractivo para la velocidad. Es más seguro para todos nosotros".

En 2020, la ciudad gastó menos de $1 millón para pintar las intersecciones a lo largo de Senter Road y colocar bolas verdes y barreras de plástico para obligar a los conductores a reducir la velocidad. Los KSI a lo largo de Senter Road se redujeron de 15 en 2020 a cinco en 2021, según datos de la ciudad.

“Es difícil saber exactamente si (la caída) se debe a eso, porque solo tenemos un poco más de un año de datos”, dijo Mintz-Roth. “Pero es esperanzador”.

En el Distrito 6, la reducción de la cantidad de carriles también resultó exitosa. Fruitdale Avenue, que vio varias lesiones graves y al menos una muerte entre 2016 y 2019, no reportó incidentes graves en los últimos dos años. Mintz-Roth dijo que esto podría deberse a que se redujo el número de carriles, lo que obligó a las personas a conducir más despacio.

Si bien muchos corredores prioritarios están en proceso de obtener fondos para mejoras de infraestructura a largo plazo y de construcción rápida, aún podría pasar algún tiempo antes de que los residentes de San José vean reducciones notables y sostenibles en las muertes por accidentes de tránsito.

"Las muertes por accidentes de tráfico en San José no son nuevas, pero la atención a ellas sí lo es", dijo Mintz-Roth. "Esa es una buena cosa."

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¿Cuántos de estos peatones están siguiendo las reglas adecuadas de cruce de peatones?

No es coincidencia que muchas de estas carreteras específicas con encuentros de alto tráfico de peatones También tienen grandes campamentos de vagabundos ilegales cerca, en los que la mayoría son drogadictos, mentalmente enfermos o no es muy probable que sigan las reglas de cruce de calles para peatones.

Diablos, la mayoría de estos transitorios no respetan ninguna regla.

Mantenga las carreteras seguras para los automovilistas y comience a limpiar y despejar los campamentos de vagabundos y hacer cumplir las reglas para peatones y ciclistas.

Totalmente de acuerdo, monto mi bicicleta en muchas de esas calles y veo lo que parecen ser Vagrants jay caminando a veces de noche vestidos de negro o andando en bicicleta en la dirección equivocada sin luces, y también vestidos de negro. Incluso si no son vagabundos, están cruzando las calles ilegalmente y vestidos de negro para que no puedas verlos hasta que sea demasiado tarde.

Gracias Maya por hablar en nombre de tus residentes y residentes como yo que viven en el Distrito 3 que limita con el Distrito 7. Ayer, un inquilino que se mudará al sur de California y parece que son personas tecnológicas estaba caminando por Spartan Keyes con una petición sobre todos los accidentes en S. 10th y Keyes y Humboldt. Esta área, al igual que S. 11th y Keyes, es un área que durante años los residentes han pedido soluciones con respecto al exceso de velocidad y los accidentes de tránsito. Hoy, desafortunadamente hubo un terrible accidente en S. 9th y Keyes y no estoy seguro si la persona que maneja la motocicleta vivirá. En esta zona no tenemos señales de tráfico de velocidad ni estudios sobre cómo reducir la velocidad de vehículos y camiones. De acuerdo, algunos de los sin techo cruzan por donde no deberían, pero los conductores que aceleran y no obedecen las leyes de tránsito no son solo imprudentes. La persona con la petición está haciendo esto porque ve todos los accidentes en su calle y quiere que se haga algo antes de irse. Tenía mapas y sugerencias para mostrar al Departamento de Transporte y lo está haciendo por su cuenta.

necesitamos policías que busquen autos sin placas delanteras y gente que enloquece

Hmmm, los liberales están sacando el sentido común del sentido común. Arroje más dinero, reduzca los carriles, etc. Vision Zero es un sueño liberal de que todo es perfecto. ¡¡¡¡Falla!!!!

¿Y por qué tenemos que esperar a que ocurra una fatalidad para siquiera considerar poner un semáforo en Maybury y White? Es una intersección peligrosa comprobada con tráfico pesado de automóviles, peatones y bicicletas, con accidentes frecuentes. White es una de las carreteras peligrosas enumeradas aquí, y esta intersección está a solo unas cuadras de McKee, otra de las carreteras enumeradas aquí. Necesitamos *prevenir* más muertes en lugar de *responder*. En ese momento, ya se han perdido vidas.

Cassell Neighborhood ha estado pidiendo a Carrasco badenes de velocidad en Leeward. Después de siete años, Cassell sigue escuchando, estamos trabajando en ello.

¿Cuántas personas tienen que morir antes de que Carrasco pueda comprometerse con las comunidades del East Side a las que no ha servido?

Cuando se menciona la ubicación de Jackson Avenue, convenientemente omitieron los problemas principales en San Antonio Street.

Autos, Bicicletas, Patinadores y Estudiantes están en riesgo.

Es curioso cómo ese jodido conjunto de Calles es ignorado por este artículo.

Hace 3 sábados, Plata Arroyo convocó a una reunión de 3 horas con el Departamento de Transporte.

Vision Zero se incluyó pero no asistió.

Vision Zero es un agujero de dólares de los contribuyentes con CERO ayuda para el East Valley.

Esa es mi verdad y mi opinión.

Como siempre, estoy abierto a la discusión.

En espíritu comunitario, Danny

Sería útil saber cuántas de las muertes fueron peatones y cuántas fueron conductores o pasajeros de automóviles. También serían útiles desgloses más precisos de los corredores. Por ejemplo, Branham Lane al este de 87 es un camino muy diferente a la parte al oeste de 87. En cuanto a las fugas, las dos causas principales de las fugas son que el conductor estaba bajo los efectos del alcohol y/o no tenía seguro. Las compañías de seguros estiman que hasta el 50% de los conductores en el lado este no tienen seguro.

Malos conductores, malos ciclistas, malos peatones, laxitud general significan problemas.

No sé por qué es tan difícil decir que muchas de las personas sin hogar están ebrias y se comportan de manera imprudente. Es bastante decepcionante ir a las reuniones de Vision Zero y solicitar tiempos de cruce de peatones más largos con sonidos claros. Luego, cuando eso finalmente se inicia en Monterey/Tully para ver a personas sin hogar cruzando fuera de la luz. Podrían estar usando el paso de peatones debido a las barreras. Están demasiado intoxicados para seguir las normas de tráfico.

Continuamente eludimos el tema del abuso de sustancias en la comunidad sin hogar. Hay enormes repercusiones para enterrar. Hay enormes costos asociados con las personas sin hogar que caminan imprudentemente hacia el tráfico en las autopistas y en la calle. Pero luego como el elefante en la habitación hasta que se hable de muertes de peatones continuará

¿Cuáles deben ser los números antes de que se aborden?

Olvidé mencionar que un problema es el hecho de que algunos rincones concurridos no son parte del proceso de solución como un todo.

Tomemos por ejemplo: San Antonio Street y King Road no son parte del grupo Vision Zero y En Movimiento que intentan las calles East Valley San Jose.

Estábamos en nuestra reunión del sábado de 3 horas cuando queríamos discutir esa peligrosa intersección que las personas que asistieron a la reunión no tenían idea de cuál era el proceso de pensamiento detrás de esa intersección, PORQUE esa era una Unidad totalmente diferente y no asistieron a nuestras reuniones.

Aquí tenemos millones de dólares de los contribuyentes que se gastan en soluciones de tráfico y la mano derecha no puede decirnos qué está haciendo la mano izquierda exactamente en la misma calle lidiando exactamente con el mismo problema.

A eso no lo llamamos “Buscar una Solución”, a eso lo llamamos Maltrato al Contribuyente.

Al final, Lo que encontramos fue que no todas las partes estaban dispuestas a asistir a nuestra búsqueda de Respuestas y Responsabilidad.

El Departamento de Transporte de la Ciudad de San José asistió. En Movimiento asistió.

Vision Zero no se presentó.

King Road en el grupo de la calle San Antonio no se presentó.

Aquellos grupos que toman dólares de los contribuyentes y NO están dispuestos a enfrentar preguntas de las familias y los líderes de la comunidad, no de los 501c3, deben recibir financiamiento de inmediato.

Esa es nuestra opinión de la Tributación sin representación.

En espíritu comunitario, Danny Garza

Presidente Asociación de Vecinos de Plata Arroyo y Gateway East NAC

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